L’Olterra era un normale mercantile genovese commerciante con la Spagna ed affondato dal suo stesso equipaggio in seguito alla dichiarazione di guerra italiana. Eppure, nel momento più drammatico e cruciale del conflitto, il suo relitto attirò su di sé l’attenzione della XaMAS che fino al fatidico 8 settembre vi rivolse tutte le sue energie.

 

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Vi è una pagina dimenticata di quel tragico giorno delle “decisioni irrevocabili”, ed è quella di ben 214 piroscafi italiani che, al momento dell’ingresso in guerra dell’Italia al fianco dell’alleato tedesco, si trovavano al di fuori delle acque nazionali in balia delle navi da guerra inglesi. Questi piroscafi che rappresentavano 1/3 del naviglio mercantile italiano (più di un milione di tonnellate di peso complessivo), rappresentavano quanto di meglio si avesse, erano le navi più moderne e veloci, le più adatte a solcare gli oceani ed ora si trovavano sparpagliate senza meta in ogni angolo del globo.

 

La petroliera Olterra era una di queste navi ed il 10 giugno del ‘40 anche il suo equipaggio venne sorpreso via radio dalla fatidica notizia: la Regia Marina avvisò loro di dirigersi verso porti neutrali, o di tornare nel mediterraneo se possibile, e nella peggiore delle situazioni si chiese loro di auto-affondarsi. In quel momento l’Olterra si trovava ormeggiata nella baia di Algeciras in attesa di scaricare nel porto inglese di Gibilterra. Il comandante Amoretti, conscio che a breve avrebbe ricevuto una visita sgradita, incagliò la nave e vi fece saltare una carica esplosiva nella stiva, sottraendola così alle mani nemiche.

Resto lì per un mese, finché un armatore spagnolo iniziò a ripararne lo scafo rimettendola in stato di galleggiamento con l’intenzione di ripristinarla e rivenderla, visto il suo valore non indifferente, ma le autorità inglesi di Gibilterra imposero invece che la nave non si allontanasse e così rimase alla fonda al lungo molo di Algeciras.

Sembrava la fine per questa nave con già 30 anni di servizio sui mari, ed invece non fu che l’inizio del suo incarico più glorioso.

 

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Due anni dopo, nella primavera del ‘42, un agente della XaMAS, Antonio Ramognino, venne inviato ad Algeciras per monitorare il traffico navale inglese presso lo stretto e per studiare i dettagli delle prossime offensive della Flottiglia verso Gibilterra. Giunto sul luogo prese facilmente in affitto Villa Carmela, con la scusa che la moglie spagnola dovesse passare un periodo a respirare aria di mare per riprendersi da una malattia polmonare. Ciò non bastò ad allontanare l’attenzione degli agenti sia spagnoli che inglesi, i quali tennero per tutto il periodo la casa sotto sorveglianza, ma senza riuscire a notare alcun ché di sospetto. Una volta installato un binocolo (tra l’altro trafugato dal vicino consolato britannico) in una voliera per pappagalli, poté iniziare il suo lavoro: il traffico nella baia era in nettissimo aumento, tanto che le navi non potevano ormeggiare tutte all’interno del porto, diventando ottime potenziali prede per gli uomini gamma (i sommozzatori della Decima). Notò inoltre la posizione strategica dell’Olterra che, trovandosi alla fine di un molo che si protende nella baia, sarebbe stata ottima per l’installazione di una base avanzata.

 

Tornato in Italia, Ramognino riferì i risultati ed ottenne immediatamente l’interesse dei comandi della Decima. Infatti, si stava abbandonando l’idea di sfruttare i sommergibili per portare i maiali, o meglio Siluri a Lenta Corsa (SLC, particolari siluri manovrati da due uomini e capaci di navigare fino a 30 metri di profondità portando una testa esplosiva dal peso fino a 350 Kg), perché la difesa anti-sommergibile inglese era sempre più efficiente e sofisticata e inoltre il lungo viaggio in mare stancava troppo gli uomini gamma, rischiando di compromettere dal principio la missione. Senza contare che i tre sommergibili adattati al trasporto dei maiali erano tutti andati perduti in combattimento.

Quindi l’idea di una base avanzata così vicina non poteva che essere un’occasione da non perdere.

 

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Nell’estate del ‘42 si diede il via all'operazione. Al comando si scelse il tenente di vascello Licio Visintini, che inviato ad Algeciras trovò la grande collaborazione di Paolo Denegri, direttore macchine sull’Olterra sin dal ‘36 e massimo esperto della nave. Denegri, da semplice civile, non aveva nessun obbligo nel farsi coinvolgere della Decima, ma mise lo stesso a rischio la sua vita per puro spirito di amor patrio diventando l’uomo chiave del progetto senza di cui i lavori probabilmente non sarebbero terminati con gli stessi risultati.

Anche l’armatore proprietario della nave, il genovese Andrea Zanchi, stette volentieri al gioco e contattò le autorità spagnole spiegando il suo interesse nel riparare la nave per rivenderla, proposta che questa volta venne accettata senza interferenze inglesi. I lavori poterono quindi incominciare.

 

Un centinaio di uomini tra marò e operai specializzati si sarebbero dovuti sostituire gradualmente all’equipaggio originale dell’Olterra. In più sarebbero giunte tonnellate di materiale, tra cui fucili, esplosivi di ogni tipo ed ovviamente i maiali accuratamente smontati ed occultati da semplici tubi per caldaie.

Vennero inviati tutti man mano e per varie strade: alcuni si diressero alla base italiana dei sommergibili atlantici di BETASOM, a Bordeaux in Francia, e da lì via mare sino a Cadice, in Spagna, passando per la Fulgor (un’altra nave italiana internata ed anch’essa usata come base segreta) e poi in camion sino ad Algeciras. Grazie all’aiuto di Bepo Martini, un veterano del CTV (Corpo Truppe Volontarie) al tempo della guerra civile spagnola e rimasto poi in Spagna, molti altri poterono raggiungere l’Olterra fingendosi turisti in escursione o marinai in sosta.

Tutti erano forniti di documenti falsi dal SIS (Servizio Informazioni Segrete) e, quando il SIS iniziò a rifiutarsi di fornire un numero così ingente di documenti, gli agenti operanti per la Decima rubarono il resto.

Benché con gli spagnoli vi fosse un forte legame, i controlli non mancavano. I camion venivano regolarmente ispezionati e sull’Olterra vi era perfino un picchetto fisso di carabineros, giorno e notte, sin dal ‘41. Senza contare che la nave stessa si trovava ormeggiata proprio di fronte all’Hotel Vittoria, sede del consolato britannico di Algeciras. Nonostante ciò nulla trapelò del reale scopo dei lavori (anche grazie a parecchie bottiglie di buon vino italiano) e si continuò a credere alla versione ufficiale.

A novembre del ‘42 i lavori erano finalmente completati. Attraverso un dedalo di passaggi bui, gallerie e porte occultate si raggiungevano due aree nascoste nella prua della nave: un’officina addetta al montaggio dei maiali ed una piscina in cui venivano calati in acqua. Sullo scafo della nave venne apportato un portellone, ad un metro e mezzo sotto la linea di galleggiamento da cui poter uscire furtivamente.

 

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Le operazioni potevano avere inizio, ma in quelle acque non era per nulla facile: gli inglesi erano ormai ben al corrente delle azioni di cui erano capaci gli italiani, solo a Gibilterra si erano già condotti quattro attacchi in passato. Ora potenti riflettori illuminavano il mare e le motovedette pattugliavano senza sosta rilasciando bombe di profondità preventive, un deterrente molto efficace. Per fortuna i sonar non potevano individuare un bersaglio così piccolo come un siluro, ma bastava la sola luce dell’alba per renderli ben visibili, motivo per il quale si operava esclusivamente di notte.

 

In risposta gli inglesi sfruttarono tutte le informazioni raccolte dall’intelligence per formare un reparto analogo al Gruppo Gamma: l’UWWP del comandante Crabb. Questa unità si occupava di controllare gli scafi dei piroscafi prima della partenza e di disinnescare gli eventuali ordigni.

La prima missione si ebbe il 7 dicembre del ‘42, tre coppie per tre maiali dovevano forzare il porto interno di Gibilterra con l’obiettivo di minare due portaerei ed una corazzata, ma individuati dai proiettori quando erano già penetrati nel porto, vennero presi di mira da artiglierie e motovedette. Morirono tre uomini, tra cui lo stesso Visintini, altri due furono catturati ed uno solo riuscì a tornare alla nave.

Ci vollero diversi mesi per sostituire il comando di Visintini e ricostituire un nuovo equipaggio, ma il 7 maggio del ‘43 si uscì ancora in mare, stavolta prevedendo l’attacco dei piroscafi ormeggiati nella baia vista la quasi impossibilità di penetrare all’interno del porto. Tre coppie di uomini (tra cui l’unico superstite della missione precedente) per tre maiali riuscirono a minare con successo quattro navi per un totale di circa 20mila tonnellate. Il mattino dopo esplosero tutte in orario, ma prima che affondassero del tutto le navi vennero trascinate in acque basse salvandole.

Intanto in Italia era il 25 luglio, Mussolini veniva arrestato e Badoglio dichiarava il governo militare, ma la guerra continuava ed il 4 agosto si uscì in mare per l’ultima operazione: la BG7. Le tre coppie precedenti minarono con successo tre piroscafi per un totale di 23mila tonnellate che esplosero tutte il mattino seguente e stavolta senza che potessero essere recuperate. Solo uno degli uomini, creduto morto in seguito ad un’esplosione, rimase separato dal compagno e venne catturato.

 

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L’arrivo del fatidico 8 settembre del ‘43 terminò tutte le operazioni nella baia e concluse la breve attività militare dell’Olterra. Il suo segreto rimase per tutto il tempo ben celato, tanto che gli inglesi non poterono capire da dove partissero i sommozzatori.

In ottobre la nave pas sotto l’amministrazione della Regia Marina e poi venne internata dagli inglesi nel porto di Gibilterra dove poté essere ispezionata a fondo. Penetrati nella prua scambiarono inizialmente la piscina per semplice bacino di zavorra, ma una volta trovati alcuni pezzi di maiale ed il portellone d’uscita, a quel punto non ebbero più alcun dubbio e capirono il gioco.

Al termine della guerra il piroscafo era finalmente libero e Denegri ebbe l’onore di sostituire il comandante Amoretti nel viaggio di ritorno a Genova e rimase imbarcato sulla nave sino al 1947, per più di 10 anni consecutivi.

Nel dopoguerra l’Olterra tornò alla sua originaria funzione continuando a solcare i mari sino al 1961, quando venne demolita, concludendo così la sua storia così insolita.

 

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